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El comercio canario-americano en el siglo XVIII (I parte) Destacado

Publicado en Canarias
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En el siglo XVIII, Canarias sorprendía a media Europa por el vigor de su tráfico comercial y su fébril actividad marítima, económica y financiera de productos prohibidos con América, gracias al visto bueno de la Junta de Restablecimiento del Comercio encargada de diseñar un plan general para la remodelación del tráfico en toda la Monarquía, excepcional en Europa en detrimento del monopolio de Sevilla.

 

Por Manuel Hernández (*)

 

La Guerra de Sucesión española a principios del siglo XVIII fue un duro golpe para las relaciones mercantiles entre España y sus colonias americanas. La superioridad británica en el mar y la incapacidad española trajo consigo la intromisión de los franceses en ese trasiego marítimo para garantizar al menos con la defensa de sus buques la llega a España de los metales preciosos de Indias.

 

En los ocho primeros años de la centuria sólo pudo partir de Sevilla una flota para América. Por su parte, en 1708 sólo pidieron salir unos pocos navíos cuyo núcleo central eran cinco fragatas francesas. Tal reducción en el tráfico contrastará con el fuerte incremento que alcanzará el acaecido desde Canarias. Para tratar de contrarrestar esa situación crítica la Corona española encomendó a una Junta de Restablecimiento del Comercio la realización de un plan general para la remodelación del tráfico en toda la Monarquía.

 

El comercio canario-americano estaba regulado a comienzos de la centuria por una Real Cédula de 1697 que lo concedía por espacio de ocho años y lo limitaba a 1.000 toneladas. De ellas 600 correspondían a Tenerife, 300 a La Palma y 100 a Gran Canaria. Concretamente 400 de ellas debían arribar obligatoriamente a Santo Domingo, mientras que los centros neurálgicos de la producción de metales preciosos continuaban vedados. Se  seguía como antaño limitando las exportaciones a productos agrícolas canarios y las importaciones prohibían la remisión de metales preciosos, añil y cochinilla. Era de obligación de los navieros remitir cinco familias por cada cien toneladas a Santo Domingo y el número de buques que transportasen esas toneladas no estaba limitado. Tal plazo se vio ampliado en 1703 en otros seis años más.

 

Canarias: gran almacén de productos prohibidos del mundo

Mientras que, para el comercio peninsular con Indias, el período 1700-1705 era una de las épocas más desalentadoras, para el canario ocurría exactamente lo contrario. Llegaba a superarlo incluso en el número de barcos 49 frente a 36. No así en su tonelaje, aunque las diferencias eran nimias, 3.370 frente a 5.586´9. A partir de 1706 la peninsular se hacía más intensa, mientras decrecía la canaria (53 barcos con 10.638 toneladas frente a 17 con 1.385 entre 1706-1708). Existía por tanto una correlación entre ambas.

 

El puerto esencial del comercio canario-americano en esta época era La Habana. Además de un buen mercado, posibilitaba la fácil introducción de los productos en el continente. Tras éste, Campeche en el Yucatán y La Guaira y Maracaibo en Venezuela le seguían en importancia. La hegemonía de Tenerife en ese tráfico era indudable pues superaba el 50% del número de navíos y el 60% del tonelaje. El porcentaje de La Palma giraba en torno al 19% y el de Gran Canaria en el 7. Era muy difícil saber cuál fue el volumen del tráfico entre las Indias y Canarias, pero debió de ser muy importante. Estaba concentrado casi exclusivamente en Tenerife.

 

Ante la Junta de restablecimiento del comercio canario con Indias en 1706 el  Consulado de Sevilla acusó al tráfico canario de servir como un auténtico almacén de productos prohibidos de todas las regiones del mundo que se exportaban ilegalmente a América. No sólo se navegaban en las 1.000 toneladas de la permisión, sino en buques infinitamente más grandes. Llegaron a fingir 25 en naos que alcanzan en realidad 300. Según las cifras aportadas desde Canarias parecía que sólo se empleasen embarcaciones casi exclusivas de los ríos. Era difícil controlar los fraudes cuando las mismas familias que debían velar por la legalidad estaban interesadas en ellos. Las medidas aprobadas se limitaron a reducir el número de navíos a tres de 200 toneladas cada uno y a restringirlos geográficamente, uno para La Habana, otro para Venezuela y el tercero para Puerto Rico y Santo Domingo. La decisión definitiva, sin embargo, no se tomó hasta 1718 con la adopción de un nuevo reglamento que regulará ya definitivamente hasta el libre comercio el tráfico canario-americano.

 

Paradójicamente una de las primeras medidas que se adoptaron en la época era contraproducente con los objetivos pretendidos. En 1708 la Corona enajenó perpetuamente la plaza de Juez Superintendente del Comercio de Indias en Pedro de Casabuena y Mesa, miembro de una familia de navieros y mercaderes interesados en ese tráfico, por 360.000 reales de vellón. Tal perpetuidad en el linaje adquirió que pudo vincularlo en su mayorazgo, por lo que sus herederos en él lo disfrutarían de forma indefinida, generación tras generación.

 

La falsificación de las toneladas supone que el nivel del comercio canario-americano fue muy superior al que tradicionalmente se pensaba. Según un informe de la época entre 1700 y 1708 los 66 barcos que según esos cálculos realizaron tal tráfico  supondrían un total de 9.240 toneladas frente a las 16.225 de los salidos desde Sevilla y Cádiz. En el período 1700-1705 llegó a superar incluso al peninsular pues, en los 49 buques embarcados tendríamos 6.860 toneladas frente a las 5.586 de los andaluces. Sin embargo, el análisis de los protocolos locales aumentaría aun más esa cifra, pues se puede constatar en ellos barcos embarcados incluso a destinos prohibidos como Cartagena de Indias o Santa Marta e incluso arribadas para cargar de buques peninsulares. Ello explicaría la considerable saturación de mercancías de los puertos indianos al finalizar la Guerra de Sucesión.

 

(*) Doctor y Profesor de Historia de América de la Universidad de La Laguna. Ha publicado numerosas obras de investigación histórica, ensayos y artículos periodísticos. Miembro de las Academias de la Historia de Venezuela, República Dominicana y Cuba.


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